За благосъстоянието на един град се съди по чистотата на улиците, обществения транспорт и трафика. А всички те влияят на качеството на въздуха, което е ключово при определяне на жизнената среда. Като всеки бързо развиващ се град Пловдив има проблеми с трафика и презастрояването. Това пък прави още по-важна ролята на обществения транспорт. Той е и единствената алтернатива, която може да накара хората да слязат от личните си автомобили. А това ще е облекчение и за трафика и ще намали щетите върху качеството на въздуха.
През годините Пловдив пропусна много възможности да модернизира транспорта и изостана драстично от София, Бургас и останалите големи градове.
За 20 години градът пропиля половин дузина златни възможности да обнови автобусния парк, да развие екологичен електрически транспорт, да въведе ефективна информационна система в рейсовете и по спирките, да премине към електронно таксуване. Общината отдавна абдикира от обществения транспорт и го възложи изцяло на частни оператори. Те обаче следват своите бизнес модели – опитват да шикалкавят с изпълнението на курсовете, надписват километри и инвестиции. В резултат Пловдив е единственият голям град в България, в който шофьорите на рейсовете продават билетчетата, което е истинско безразсъдство. Да не говорим за висенето по спирките и пълната лудница с информацията за движението на автобусите.
Кметът Костадин Димитров обаче вярва, че Пловдив може да има удобен и модерен обществен транспорт въпреки изгубените 20 години и пропуснатите възможности. Когато администрацията е на мястото си и има контрол, всичко е възможно, казва градоначалникът. И отчита, че след отстраняването на некоректните превозвачи и твърдостта, с която той защитава обществения интерес пред транспортните фирми, курсовете вече се изпълняват на близо 95% по всички линии. Рейсовете минават редовно, много по-чисти и уютни са, а през лятото почти няма сигнали за неработещи климатици.
Костадин Димитров знае, че това е само първата крачка. Тепърва предстои да се измине много по-дълъг и тежък път. В следващите месеци за общината предстоят няколко решителни стъпки – да се сключат договори с превозвачите по 29-те линии за нови 10 години, да продължи работата с “Тикси” за въвеждане на електронното таксуване, да се избере екип за разписването на новия Генерален план за организацията на движението и да се стартира реално дейността на общинската фирма за екологичен транспорт “Екобус”. И още нещо много важно – общината трябва да проектира нова пътна инфраструктура, защото кметът е наясно – без добри пътни връзки не може да има редовен и удобен обществен транспорт. На въпроса кое е първото и най-важно нещо, с което екипът трябва да се справи, Костадин Димитров отговаря – няма по и най. Всичко е важно. Работим едновременно по всички задачи и вече сме намерили решенията за проблемите и доскорошните неудачи.
Как стигнахме до дъното?
Няколко кметски екипа и състави на Общинския съвет направиха поредица от грешки или просто бездействаха, за да се стигне до днешната ситуация с обществения транспорт на Пловдив.
Фалитът на “Градски транспорт” и злополучната приватизация
Някогашният общински превозвач никога не е бил в цветущо финансово и материално-техническо здраве, но кризата се задълбочава в първите години на 21. век. В резултат дружеството е докарано до фалит, има огромни задължения към доставчици, едва поддържа наличната техника и няма никакви възможности за инвестиции в нови транспортни средства. Стига се до приватизация в края на мандата на кмета Иван Чомаков, като първоначално купувачът придобива 66,7% от акциите. Фирмата, свързана с тогавашния общински съветник от БСП Ангел Батаклиев, успява да възстанови качеството на услугата за кратко, набавя необходимите автобуси /повечето втора ръка/ и ситуацията се стабилизира за известно време в мандата на Славчо Атанасов. Междувременно администрацията не може да отговори на необходимостта от нови инвестиции и в резултат на вдигане на капитала на публично-частното дружество дялът на общината се свива на 3,3%.
Иван Тотев заби последния пирон в ковчега на “Градски транспорт” АД и тролейбусния транспорт
Още в началото на първия си мандат Иван Тотев поведе пуническа война с бившия общински превозвач и успя да го ликвидира. Първо от улиците на Пловдив бяха изчистени тролейбусите с мотив, че пречат на трафика. После една по една бяха отнети всички маршрутни линии, обслужвани от “Градски транспорт” АД. Обяснението този път бе, че изпълнението на курсовете е паднало под 80%, а по условието на договора това означава неговото автоматично прекратяване. Не че по онова време с останалите превозвачи не е същото, но Тотев явно действа избирателно.
Защо ли?
Ами всичко става ясно при последвалата разправа с имуществото на някогашната общинска фирма. Първо, след постоянни сигнали от общината за проблеми с жиците и решение на синдика на “Градски транспорт”, бе нарязана контактната мрежа /по оценки на специалисти, ако днес трябва да изградим отново 260 км подобно съоръжение, ще ни трябва стотици милиони. А старата контактна мрежа е продадена за не повече от 300 000 лв./. Второ – пак с решение на синдика, бяха разпродадени недвижимите имоти на дружеството – 70 дка депо в ЖР “Тракия”, 12 дка обръщало до гара Филипово, 3 токоизправителни станции, една от която на пъпа на Пловдив. Преди 20 години всички тези имоти бяха общински. Днес общината апортира друг терен за създаването на новия превозвач “Екобус”, а за някои от загубените си имоти ще трябва да плаща отново, ако реши, че трябва да ги отчуждава за реализирането на важни инфраструктурни обекти.
Злополучният Транспортен проект
Проектът на стойност 44 млн. лева европейско финансиране е разработен на пожар в края на мандата на Славчо Атанасов. Парите се усвоени с нулев ефект за обществения интерес в първия мандат на Иван Тотев.
Докато другите големи градове кандидатстваха основно за обновяване на автобусния парк, ние решихме, че ще модернизираме съществуващия транспорт, ще оптимизираме центъра за управление на трафика и ще боядисваме част от и без това тясната пътна инфраструктура, за да имитираме велоалеи. Печалният резултат от похарчените средства отдавна е известен на всички – електронната и информационна система не работят, новият сървър в Центъра за управление на трафика угасна, преди да е светнал /уж заради токов удар/, половината велоалеи вече за изтрити, валидаторите и автоматите за продажба на билети стоят по спирките и в някои автобуси като паметници на глупостта. Парите обаче са платени на испанците от “Индра” и другите доставчици на оборудване и услуги. По каква логика и документи е извършено това, е въпрос, на който отдавна трябваше да отговори прокуратурата. Тя обаче удобно за обичайните заподозрени си трае по случая.
Провалът на Транспортния проект доведе и до друг проблем. Според европейския регламент 1370 Общината трябва да събира всички приходи за пътуването в обществения транспорт, да добавя към тях субсидиите от държавата и местния бюджет за губещи линии и компенсациите за превоза на хора от различни социални групи и след това да се разплаща с превозвачите по определени правила /изминат километър, пътникопоток и т.н./. Вместо това услугата под тепетата е извън законите на ЕС, защото всеки превозвач сам събира парите от билети и карти /които са трудни за проследяване/, а след това се пазари с общината за субсидиите и компенсациите.
Стартът на “Екобус”
В тъмната Индия на пловдивския обществен транспорт просветна лекичко в мандата на Здравко Димитров. В общината явно разбраха, че нищо от наследеното по договорите с “Индра” никога няма да сработи и подготвиха нова обществена поръчка за надграждане на електронната система в обществения транспорт и центъра на управление на трафика. Избраният изпълнител “Тикси” обаче поиска и процент от бъдещи приходи от плащанията за придвижване с градския транспорт, което доведе до сериозни дебати в Общинския съвет и огромно забавяне на реалната работа.
Същото се получи и с общинския превозвач “Екобус”. Дружеството бе регистрирано, бяха изработени две нови маршрутни линии, по които да се движат бъдещите общински електрически автобуси. Избраният управител Илко Търпов обаче не получи никаква подкрепа от принципала /Общинския съвет/ и реалната работа на практика не започна.
Днес зациклянето е преодоляно. Макар с известно забавяне в началото на мандата, когато ресор транспорт бе поверен на тогавашните партньори в управлението от “Браво Пловдив”, днес реалният старт на дейността на “Екобус” и работата по договора с “Тикси” са на дневен ред.
Новият генерален план за организация на движението отпушва трафика
Най-важното за разработване на ефективен план за организация на движението е качественото задание. То е половината от работата, казва кметът Костадин Димитров. Вярва, че екипът в Общината, начело със зам.-кмета по транспорт Александър Държиков, е направил правилното задание, а градоначалникът лично ще го контролира.
Най-важното е с новия план да отговорим на всички предизвикателства на развиващия се град – транспортен достъп до всеки жилищен микрорайон и къща, до всеки парк, спортно съоръжение или концертна зала, до всяка нова индустриална, търговска или административна зона
обяснява градоначалникът. И припомня, че спирките, планирани по новите маршрути, трябва да бъдат на до 5 минути пешеходно разстояние от всяко обитаемо място в Пловдив.
Нови рейсове – добре, но къде ще се движат?
Кметът на Пловдив е наясно, че за да има редовен обществен транспорт, трябва да има и необходимата пътна инфраструктура.
Мога да пусна и два пъти повече автобуси до езиковите гимназии сутрин от 7 до 9 часа, но те няма откъде да минат
защото всички ленти са блокирани от автомобилите”, казва превозвачът Петко Ангелов, чиято фирма обслужва линиите.
И да, докато в Пловдив няма бус ленти, по които независимо от другия трафик да се движи общественият транспорт, той няма как да не е зависим от общия трафик. Това обаче не може да се случи в компактния град, който е застроен преди много десетилетия и улиците са с малък габарит. “Където обаче е възможно, ще планираме бус ленти и това ще е голямо облекчение за превозвачите”, казва Костадин Димитров и посочва бул. “България” и част от бул. “Васил Априлов”. Другата му амбиция, която се превръща и в обещание към пловдивчани, е да сложи край на бавните пътни ремонти, които са причина за тапите в трафика и продължителната промяна на маршрути по линиите в градския транспорт.
Общественият транспорт на Пловдив се движи по 765 км
В Пловдив са развити 29 маршрутни линии на обществения транспорт със средна дължина от 11,6 км. в едната посока. Общата дължина на маршрутната мрежа е 765,31 км. в двете посоки.
Автобусите, които се движат по всички линии, са над 280. Дневно се изминават 45 199 км, което прави над 16 млн. километра годишно.
По данни на превозвачите средният капацитет на един автобус е 59 места или общо превозният дневен капацитет е 252 992 пътници. Реално обаче се преброяват не повече от 164 000 пътници в работен ден. Това показва, че общественият транспорт е преоразмерен, но в същото време неравномерно разпределен по часове и покритие на отделните квартали. Има булеварди, по които минават 12-14 автобусни линии, а има цели квартали, в които стига рейс от една линия.
Ключово за разхода, който прави общината за тази социална дейност, е цената на изминат километър, който договаря с превозвачите. Ако тя например е 2,50 лв за километър, при 16 млн. километра пробег годишно за услугата ще са необходими 40 млн. лева без ДДС. Европейският регламент 1370 задължава общината, ако тя не може сама да извършва услугата по обществения транспорт, да плаща за реалните разходи за възложената транспортна услуга на фирмите, като им гарантира и до 5% рентабилност. Днешните приходи обаче не достигат.
Тогава откъде ще дойдат парите за модерен и удобен градски гранспорт?
Няма да увеличаваме цените на билетчето и картите
твърди Костадин Димитров. Той е уверен, че ключът е в по-доброто качество на услугата, което ще осигури повече пътници и съответно повече приходи от дейността. А контролът върху изпълнението на курсовете ще ограничи възможностите на некоректни фирми да източват средства от градската хазна. Когато няма такива практики, а администрацията е на мястото си, пари ще има за всичко, казва кметът на Пловдив.
Няма град в Европа, който да не субсидира обществения транспорт, защото той на практика е социална дейност. Проблемът в Пловдив не е в субсидирането, а в това, че приходите от дейността са малко. А ключът към решаването на този проблем е контролът, повтаря Костадин Димитров.
И вярва, че мисията “удобен и модерен обществен транспорт в Пловдив след 20 години разруха” е възможна.
Къде са милионите за транспортния проект на Пловдив? В Империала ли са?